28.03.2019 
Boeing in Bedrängnis

Die Schuldfrage - was wir über den Fall 737 Max wissen

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Es steht viel auf dem Spiel. Das Flugzeugmodell 737 Max steht für 90 Prozent des Orderbuchs von Boeing, mit einem gesamten Auftragswert von rund 500 Milliarden Dollar. Solange das Modell am Boden bleiben muss, häufen die Airlines Verluste an. Das treibt die Ansprüche auf Schadenersatz - umso mehr, falls Boeing irgendeine Schuld nachgewiesen wird.

Auf der anderen Seite der Rechnung, mindestens ebenso gewichtig, stehen Menschenleben. Noch nie war ein neues Flugzeugmodell so schnell in Unfälle mit so vielen Todesopfern verwickelt. Auf dem Spiel steht daher auch das Vertrauen der Passagiere in die Regulierung der Luftfahrttechnik überhaupt.

Schnell wird die Aufklärung der beiden 737-Max-Abstürze nicht gehen. Die äthiopischen Ermittler wollen bis Mitte April einen ersten, vorläufigen Bericht zum Ethiopian-Airlines-Crash vom 10. März vorlegen. Ein solcher liegt seit Januar zum Lion-Air-Absturz in Indonesien vom vergangenen Oktober vor. Dort soll die Arbeit am Abschlussreport nun beschleunigt werden, um bis zum Spätsommer sichere Erkenntnisse zu haben.

So viel steht schon jetzt fest: Zwischen beiden Flugverläufen gibt es "klare Ähnlichkeiten", wie das Pariser Flugsicherheitsbüro BEA nach dem Auslesen der Ethiopian-Flugschreiber bestätigte. Allein diese Tatsache lässt auf grundsätzliche Probleme der Flieger schließen - und damit auf die Verantwortung von Boeing.

Die Indonesier hatten als wesentliche Unfallursache Probleme mit der Anti-Absturz-Software MCAS ausgemacht, die aufgrund fehlerhafter Signale von Sensoren zum Anstellwinkel das Gegenteil der beabsichtigten Wirkung erzielte, nämlich die Nase des Flugzeugs gegen den Willen der Piloten nach unten drückte. Im Flugsimulator wurde nun laut "New York Times" rekonstruiert, dass nur 40 Sekunden Reaktionszeit blieben, um den tödlichen Automatismus auszuschalten.

Viel Spielraum für Pilotenfehler als eine für Boeing entlastende Erklärung bleibt da nicht. Allerdings: Für geschulte Piloten war es möglich, per Knopfdruck die Kontrolle über die Maschine zu übernehmen - und genau das hatte ein zufällig mitgeflogener Kollege in der Lion-Air-Maschine am Vortag des Crashs getan, als dasselbe Problem auftrat. Die nötige Prozedur ist dieselbe wie in der Vorgängergeneration der Boeing 737, des meistverkauften Flugzeugs der Welt. Daher hatte der Hersteller zunächst eine Extraausbildung oder auch nur eine Erwähnung des MCAS im 737-Max-Handbuch für unnötig erklärt.

Hätten die Piloten nicht mit immer höherer Geschwindigkeit gegen die Software angesteuert, wären die Flugzeuge wohl nicht abgestürzt. In der Stresssituation richtig zu reagieren, wäre instinktiv möglich - aber erschwert ohne Kenntnis der Ursache für das merkwürdige Verhalten der Maschine.

Die nun von Boeing geplanten - und von den Aufsichtsbehörden in Folge der Erkenntnisse aus Indonesien verlangten - Updates sind ein Eingeständnis, dass der bisherige Ansatz den Piloten zu viel aufbürdete.

Künftig soll das MCAS sich nur noch einschalten, wenn zwei Sensoren - und nicht nur einer - übereinstimmend Signale für einen drohenden Strömungsabriss liefern. Außerdem soll eine Leuchte im Cockpit dies anzeigen. Diese Optionen konnten die Airlines bisher schon von Boeing liefern lassen, aber als kostenpflichtige Extras - hier wurde offenbar an der Sicherheit gespart. In Zukunft will Boeing laut "New York Times" das Sicherheitspaket als Standardlösung liefern, und natürlich auch das MCAS im Handbuch erwähnen.

Die Überforderung der indonesischen Crew durch die Boeing-Technik ist inzwischen unbestritten (nachdem Boeing am vorläufigen Untersuchungsbericht noch auszusetzen hatte, dass zu wenig über mangelhafte Wartung bei Lion Air geschrieben wurde - diese Kundenschelte gilt nicht mehr als opportun).

Fraglich bleibt allerdings bislang, warum die äthiopischen Piloten nur fünf Monate nach dem Lion-Air-Crash nicht auf die nun öffentlich bekannte MCAS-Problematik kamen - oder ob ihnen die Situation sehr wohl bewusst war, sie trotzdem aber nicht rechtzeitig das Flugzeug unter Kontrolle bringen konnten.

Manche US-Medienberichte zielten auf Mängel in der Pilotenausbildung ab - und ernteten wütende Reaktionen aus Addis Abeba. "Wir sind über das von Boeing mit Billigung der US-Behörde FAA empfohlene rein computergestützte Training hinausgegangen", erklärte Ethiopian-Airlines-Chef Tewolde Gebremariam. "Unsere Piloten, die das neue Modell fliegen, waren an allen geeigneten Simulatoren ausgebildet." Auch mit den Lehren aus dem Lion-Air-Crash seien sie vertraut gewesen.

Für Ethiopian ist die "haltlose Diffamierung" aus unbekannten Quellen "gedacht, um die Aufmerksamkeit vom weltweiten Grounding der 737 Max abzulenken". Das klingt, als stünde Boeing hinter den Berichten - an Boeing als Partner halte man gleichwohl fest. Ein politisches Signal war es dennoch, die Auswertung der Black Box dem französischen BEA und nicht der amerikanischen FAA zu überlassen.

Die muss sich zu Hause ebenfalls Fragen nach ihrer eigenen Verantwortung stellen. Am Mittwoch befragte ein Ausschuss des US-Senats den kommissarischen FAA-Chef Daniel Elwell, warum die Behörde die Zertifizierung der 737 Max Boeing-Leuten überlassen und so "den Bock zum Gärtner gemacht" habe.

Antwort: Das sei geübte Praxis seit 60 Jahren, zumeist ohne Schaden für die Flugsicherheit. Außerdem müsste die FAA, um genug Expertise im eigenen Haus zu haben, 10.000 weitere Stellen und 1,8 Milliarden Dollar Budget vom Kongress bewilligt bekommen. Und das Parlament selbst habe die Behörde angewiesen, auf externe Experten zu setzen, um die Zulassung neuer Flugzeuge zu beschleunigen.

Die Trump-Regierung hat auch ihren Anteil am Kontrollverlust. Die Zertifizierung der 737 Max geschah zwar schon vor ihrer Amtszeit. Trump betrieb aber eine weitere Deregulierung, setzte gegen Widerstand aus der Branche eine Teilprivatisierung der Flugsicherung durch und ließ die Führung der FAA seit Januar 2018 bis heute vakant.

Laut "Financial Times" hatte Boeing der FAA schon am 21. Januar eine erste Version des geplanten Sicherheits-Updates für die 737 Max präsentiert. Seitdem wurde die Korrektur, die nun bis Ende der Woche genehmigungsreif sein soll, getestet. Doch das hätte viel schneller gehen können. Das "Wall Street Journal" berichtete, der von Trump im Haushaltsstreit betriebene Government Shutdown habe die FAA-Arbeit an Boeings Software-Update lahmgelegt.

Wenn das Update tatsächlich die erhoffte Lösung des MCAS-Problems liefert, dann hätte der zweite tödliche Crash in Äthiopien womöglich noch verhindert werden können.

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