17.04.2019 
Mittelständischen Autozulieferern droht Konsolidierungswelle

"Die kleineren Zulieferer müssen einen Spagat schaffen"

Ein Interview von

3. Teil: "Die tollen Softwareingenieure ziehen nicht unbedingt ins Sauerland"

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Wie gut sind kleinere Mittelständler auf die Umwälzungen durch die Digitalisierung im Fertigungsbereich vorbereitet?

Da sehe ich noch Riesenprobleme. Die Herausforderung haben die Unternehmen erkannt. Doch wir sehen bei vielen Mittelständlern eine gewisse Hilflosigkeit, wie man damit umgehen soll. Das ist aber in der Tat schwierig, denn kein Experte kann eine genaue Prognose über die Automobilindustrie in fünf Jahren liefern. Es ist sehr schwer, da auf die richtigen Pferde zu setzen, wo die "Revolution" ja gerade erst anfängt. Hinzu kommen bei den Mittelständlern noch eingeschränkte Ressourcen. Zulieferer-Riesen wie Continental oder Bosch können sich eine Venture-Capital-Einheit zulegen, um sich an jungen Firmen zu beteiligen. Das kann der Mittelstand nicht, weder vom Knowhow her noch von der Finanzkraft.

Kleinere Mittelständler könnten dabei ja kooperieren …

Ja, allerdings sitzen sie tendenziell in ländlicheren Regionen. Softwareexperten sind oft ein wenig eigenwillig und können sich die Jobs aussuchen. Die tollen Softwareingenieure werden nicht unbedingt ins Sauerland ziehen wollen. Das ist eine Riesen-Herausforderung.

Unter kleineren Autozulieferern kam es schon in den vergangenen Monaten zu einigen Übernahmen - nicht immer mit glücklichem Ausgang, wie etwa die Übernahme von Neue Halberg Guss durch die Prevent-Gruppe zeigte. In welchen Bereichen rechnen Sie kurzfristig mit einer Konsolidierungswelle?

Das wird ganz klar bei Autozulieferern aus dem Bereich Antriebsstrang der Fall sein. Die sind vom aktuellen Technologiewechsel in der Autobranche am meisten betroffen. In anderen Bereichen, etwa beim Innenraum, gibt es auch beim Elektroauto keine großen Veränderungen. Studien zufolge werden wir Mitte der 2020er-Jahre weltweit einen Höhepunkt bei der Zahl der produzierten Fahrzeuge sehen. Erst dann wird sich das Konsumverhalten bei Autos stark ändern, etwa durch Carsharing. Das führt dann zu reduzierten Flotten, was zunächst den Absatz senkt und dann alle anderen Bereiche. Wenn sie weniger Autos bauen, brauchen sie auch weniger Lenkräder oder Reifen. Doch da sind es noch fünf Jahre hin.

Wie können Fusionen zwischen kleineren Autozulieferern funktionieren?

Zusammenschlüsse sind bei diesen Unternehmensgrößen erfahrungsgemäß schwierig. Viele kleine Autozulieferer sind ganz auf den Inhaber zugeschnitten und von dessen Kultur geprägt. Dass sich zwei mittelständische Firmen mit jeweils gleich hohem Umsatz zusammentun und dann ihr neues Unternehmen jeweils 50/50 besetzen, halte ich für eine absolute Ausnahme. Meist ist es so, dass ein größeres Unternehmen ein kleineres aufkauft und dann auch die Kapazitätsanpassungen durchführt. Beim Wechsel auf Elektroautos wird der Absatz von klassischen Motorenteilen geringer. Das kann dann eigentlich nur von einem Übernehmer gestaltet werden mit klaren Kommandostrukturen, der dann die schmerzlichen Entscheidungen trifft.

Was sind aus ihrer Sicht die Faktoren, die eine Übernahme klappen lassen?

Das wichtigste ist es aus unserer Erfahrung, konsequent die Integration anzugehen. Oft wird nur ein Teil übernommen. Die Integration wird oft an Prozessen festgemacht, etwa an der Vereinheitlichung der EDV. Doch eigentlich müssen die beiden Unternehmen eine neue Unternehmenskultur erfinden, was sehr schwierig ist. Sonst kommt es oft zu einer Trennung in "Sieger" und "Unterlegene", die sich anpassen müssen. Das führt zu inneren Widerständen bei den Übernommenen, die oft wichtige Veränderungsprozesse blockieren. Die Unternehmensführung müssen ihren Belegschaften vermitteln, dass die Fusion ein Neuanfang für beide Seiten ist und sie gemeinsam etwas Neues schaffen sollen. Das setzt aber auch eine gewisse Souveränität des Managements voraus.

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