20.08.2018 
Bikesharing

Was hinter dem irren Wettrüsten mit den Leihfahrrädern steckt

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2. Teil: Über 70 Copycats

Als die beiden Start-ups ihre Expansion vorantrieben, starteten im Wochentakt neue Rivalen. Mehr als 70 chinesische Copycats versuchten bald, ihnen nachzueifern.

Die Folge: Ein gnadenloser Konkurrenzkampf, der vor allem darüber entschieden wurde, welche Räder in der Nähe potenzieller Kunden verfügbar waren. Wieso 30 Meter zur Konkurrenz laufen, wenn das Ofo-Bike nur fünf Meter entfernt steht? Also versuchten alle Anbieter so schnell wie möglich, die Straßen mit ihren Produkten zu fluten - und die nächste Finanzierungsrunde abzuschließen, um den Nachschub zu finanzieren.

Hunderte Millionen Dollar pumpten allein die Techgiganten Alibaba und Tencent in ihre Leihräder-Start-ups. Entscheidend für die Techkonzerne sei dabei gewesen, dass die Nutzer die Apps täglich mehrmals öffnen, um Transaktionen abzuwickeln, erklärt der Manager eines chinesischen Anbieters.

So investierte E-Commerce-Riese Alibaba in Ofo, um den eigenen Bezahldienst Alipay zu verbreiten. Rivale Tencent pumpte Mobike auf, um sein WeChat Pay zu verankern. "Ein Krieg, bei dem es eigentlich um die Dominanz der Ökosysteme geht", sagt Matthew Brennan von der Beratung China Channel.

Ofo und Mobike nutzten die fetten Kapitalspritzen der Techgiganten, um zu Dumpingpreisen neue Nutzer zu gewinnen. Für gerade einmal 13 Cent im Monat konnte man lange Zeit unbegrenzt radeln. Mobike baute eine Produktionskapazität von 50.000 Fahrrädern pro Tag auf - fast ein Drittel der globalen Fabrikation.

Die Folge: Die Räder reihten sich in den Zentren chinesischer Städte bald wie eine unendliche Fahrradkette aneinander. Genervte Anwohner warfen die Räder auf Haufen, um Platz zu schaffen. Start-ups, die ihre nächste Finanzspritze nicht zusammenbekamen, ließen ihre Ware einfach zurück. In Shanghai entfernten die Behörden Hunderttausende Räder. Auf gigantischen Fahrradfriedhöfen rosten sie nun vor sich hin.

Ökologisch nachhaltig sei das Bike-Fluten nicht gewesen, bekennt ein Ofo-Manager, aber als Businessstrategie hocheffektiv: Mobike und Ofo machten so den Markt dicht. Inzwischen entfällt auf das Duo ein Anteil von über 90 Prozent. Die einst bunten Fahrradmeere haben sich Ofo-gelb und Mobike-orange gefärbt. Neue Angreifer haben praktisch keine Chance mehr.

Nun steuern die Platzhirsche um. Ofo-Chef Dai Wei hat seine Truppen im Mai darauf eingeschworen, die Kosten zu reduzieren, um binnen der nächsten drei Monate in China profitabel zu werden. Monatspässe kosten mittlerweile umgerechnet rund 2,50 Euro statt 13 Cent. Berater Brennan rechnet mit einer weiteren Verdopplung der Preise.

Die Schlacht wird allerdings zunehmend außerhalb Chinas geschlagen. Die Zeit drängt, denn kalifornische Start-ups kopieren die Pioniere inzwischen. Der Ausdruck "chinesisches Copycat" bekomme da eine ganz neue Bedeutung, sagt Connie Chan, Partnerin beim Investor Andreessen Horowitz.

Sie wurde auf die Anbieter aufmerksam, als selbst Freunde mit privaten Chauffeuren auf die Bikes umstiegen. Nun hat sie selbst Millionen in LimeBike gesteckt - "ein Copycat" (Chan), das noch vor Ofo Europa erobern will und dafür gerade eine Viertelmilliarde Dollar von einem Fonds der Google-Holding Alphabet und anderen Investoren eingetrieben hat. In Berlin ist LimeBike wenige Tage vor Ofo gestartet.

Um sich gegen die neue Konkurrenz zu behaupten, setzen die Chinesen ausgerechnet auf frühere Uber-Kämpfer. Gleich dutzendfach hat Ofo erfahrene Manager des Fahrdienstes rekrutiert. Wie etwa die Britin Alex Cappy (35), die zu Ubers Topleuten im wichtigen Londoner Markt gehörte. Sie lenkt nun aus einem Airbnb-Apartment im Prenzlauer Berg Ofos Expansion in Nordeuropa; ein Büro wird gesucht.

Die Arbeitskosten und Fahrräder sind in Europa zwar deutlich teurer als in der Volksrepublik. Dafür kostet eine einzelne Fahrt in Berlin das Vier- bis Achtfache (Ofo: 80 Cent; bei Mobike bis zu 1 Euro). In Berlin operiere man bereits einen Monat nach Gründung auf Stadtebene profitabel, sagt Cappy.

Das bedeutet: Die Räder fahren pro Tag mehr ein, als die Aufrechterhaltung des Angebots (ein schmales 10-Mann-Team für 2000 Fahrräder) und die Abschreibung kosten. Marketing braucht es nicht - die Räder sind ihre eigenen Litfaßsäulen.

Eine teure Dumpingschlacht wie in China können sich die Start-ups schon politisch nicht leisten. Bikesharing fanden alle gut, solange die paar Räder niemanden störten. Wird das Geschäft skaliert, werden selbst Grünen-Politiker zu Anti-Rad-Aktivisten. Berlin-Mittes Bezirksbürgermeister Stephan von Dassel (51) droht schon mit Gebühren, um die Leihradflut einzudämmen.

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