11.04.2018  Daimler und VW gegen Prevent

Die falsche Strategie der deutschen Autoindustrie

Ein Gastkommentar von Stefan Randak
 Volkswagen und Daimler mit Prevent im Clinch: Der immer offener ausgetragene Konflikt zwischen Zulieferern und Autobauern trifft auch die Hersteller
Volkswagen und Daimler mit Prevent im Clinch: Der immer offener ausgetragene Konflikt zwischen Zulieferern und Autobauern trifft auch die Hersteller

2. Teil: Unerreichbarer Kompetenzvorsprung

Die gegenseitige Abhängigkeit ist hoch, bisweilen zu hoch. Bereits heute stammen mehr als zwei Drittel eines konventionell angetriebenen Fahrzeuges aus der Entwicklung und Fertigung von Zulieferbetrieben. Im Hinblick auf die Ausstattung von Fahrzeugen mit E-Antrieb und hochmodernen Fahrassistenz-Systemen sowie Car-Connectivity könnte sich diese Abhängigkeit sogar noch auf bis zu 80 Prozent steigern.

Der Kompetenzvorsprung, den Zulieferer in diesen Bereichen sowohl in fachlicher als auch in personeller Hinsicht haben, ist für die Fahrzeughersteller unerreichbar geworden. Bosch, Continental , Valeo & Co sind längst die Entwickler und geistigen Eigner aller bekannten, intelligenten Fahrzeugsysteme von heute und morgen. Doch die Investitionskosten in diesen Bereichen sind immens. Darüber hinaus gehen sie mit der ebenfalls kostenintensiven Abkehr von klassischen Entwicklungs- und Fertigungsfeldern (zum Beispiel der Komponentenentwicklung und -fertigung für klassische Antriebe) einher.

Für die Hersteller ist es nicht minder schwierig. Sie müssen ihre Konzerne auf Basis der alternativen Antriebs- und Mobilitätskonzepte, der weltweiten Marktverschiebung von Europa und USA nach Asien sowie angesichts neuer Fertigungsmethoden und -strategien völlig neu ausrichten.

Geschäftsmodell nach Gutsherrenart

Doch während man im Bereich der Antriebs- und Mobilitätskonzepte bereits Start-ups gegründet oder sich an ihnen beteiligt hat, mit Blick auf den asiatischen Markt Joint Ventures mit chinesischen Unternehmen betreibt oder sich diese als Shareholder ins Portfolio nimmt, wird das Verhältnis zu den eigenen Zulieferern von einigen noch weitgehend patriarchalisch betrachtet. Als trockene Geschäftsbeziehung zwischen Einkauf beim Hersteller und Vertrieb beim Zulieferer, nicht als gemeinsame Entwicklungspartnerschaft für die Autos von morgen. Genau das müsste aber entstehen.

Die modernen Zulieferer sind zu Recht emanzipiert, jedoch in einer Abhängigkeit gefangen, solange sie nicht selbst Fahrzeuge produzieren und anbieten. Diese Abhängigkeit auszunutzen, wäre jedoch zu kurz gedacht, zu stark ist ihre Einflussnahme in den Entwicklungs- und Produktionsprozess der Hersteller. Zu kostenintensiv sind die strategischen und operativen Umstellungen für beide Seiten.

Es war der Zulieferer Bosch, der den taumelnden Riesen Daimler angesichts der beim "Elchtest" kippelnden A-Klasse 2007 mit einer technischen Innovation rettete. Und es war der Hersteller Volkswagen, der 2010 mit 90 Prozent beim italienischen Zulieferer und Designer Giugiaro einstieg, 800 Arbeitsplätze sicherte und damit bei VW ein noch schlimmeres Design verhütete. Beispiele aus der Automobilgeschichte, die man sich merken sollte. Beide retteten Arbeitsplätze und sorgten für Fortschritt. Wenn Zulieferer und Hersteller sich weiterhin bekriegen, statt die Zukunft gemeinsam zu gestalten, wird der Fortschritt bald von anderen bestimmt.


Stefan Randak ist Direktor und Leiter der Praxisgruppe Automotive beim Interim-Management-Anbieter Atreus in München und schreibt hier als Gastkommentator. Gastkommentare geben nicht notwendigerweise die Meinung der Redaktion wieder.

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