09.08.2018  Interview mit IG-Metall-Boss Jörg Hofmann

"Die deutsche Autoindustrie riskiert ihren Erfolg"

Ein Interview von und
Gene Glover für manager magazin

2. Teil: "Bei Batteriezellen haben wir extreme Versorgungsprobleme"

Angreifer wie Uber und Tesla haben diese Lasten nicht. Und wenn sich das autonome Fahren durchsetzt, könnten neue Geschäftsmodelle die Statik der gesamten Industrie verändern.

Die Autoindustrie muss das Geschäft selbst gestalten, und sie kann das. Die Autohersteller, aber auch Zulieferer wie Bosch und Conti haben so viel Know-how auch bei Hochleistungselektronik und Sensorik, dass sie mögliche Angreifer abwehren können. Den Rückstand bei Themen wie Big Data können die Unternehmen aufholen; im Zweifel über Kooperationen.

Warum klappt das ausgerechnet bei einer der wichtigsten Technologien nicht, der Batteriezelle?

Fragen Sie die Vorstände der großen Konzerne! Die Zelle ist keine Massenware, sie ist Hightech. Sie wird in Zukunft das sein, was heute der Kolben ist. Wenn die deutsche Industrie da den Anschluss verliert, macht sie sich nicht nur abhängig von Konzernen in Korea und China. Sie bekommt auch ein Innovationsproblem. Das müssen wir verhindern.

Die deutsche Autoindustrie riskiert ihren Erfolg?

Ja, zumal sich die chinesischen Unternehmen die teils begrenzten Rohstoffvorräte sichern. Bei Zellen haben wir extreme Versorgungsprobleme.

Heute schon?

Heute schon, und da geht es nicht nur um Autos. Es geht auch um den Akkuschrauber und den elektrischen Rasenmäher.

Was muss passieren?

Ein Beispiel: Die Zellproduktion ist material- und energieintensiv. Wir brauchen geschlossene Wertstoffkreisläufe, mit Zweitverwertung und Recycling, damit sich die Geschäftsmodelle rechnen. Wenn der Staat da bei der Regulierung hilft und die Prozesse erleichtert, relativiert das auch die in Deutschland höheren Energiekosten.

Und dann produziert Daimler seine Zellen in Sindelfingen und VW in Salzgitter? Ist das wirklich realistisch?

Denkbar sind auch Joint Ventures, zum Beispiel mit chinesischen und koreanischen Zellproduzenten.

Könnten Sie sich das auch für Volkswagen vorstellen?

Vorstellen, ja.

Konzerne wie LG Chem oder die chinesische CATL sind inzwischen so stark, dass sie ihr Know-how vielleicht lieber für sich behalten. Warum klappt es nicht mit einem großen Verbund einheimischer Unternehmen wie Bosch oder sogar Siemens?

Weil niemand den ersten Schritt macht. Der Zulieferer scheut die notwendigen Milliardeninvestitionen; Volkswagen, BMW oder auch Daimler geben keine Abnahmegarantie. Das ist Beamtenmikado. Aber je länger man zögert, desto größer wird die Abhängigkeit. Das ist gefährlich für alle Beteiligten.

Soll Ihrer Meinung nach der Staat aktiv werden?

Ich sehe es nicht als Aufgabe der Politik, die Batterieproduktion zu organisieren. Aber sie könnte Schub für die Elektromobilität liefern.

Zum Beispiel?

Die Stromnetze müssen so verstärkt werden, dass demnächst 20 oder 30 Prozent der Fahrzeuge in einer Region aufgeladen werden können - und das mit Schnellladestationen. Wir brauchen viel mehr Ladesäulen, auch im ländlichen Raum; und das ziemlich schnell. Auch daran hängt die Zukunft dieser Branche - und damit von 800.000 Beschäftigten in Deutschland.

Das können sehr gut private Unternehmen erledigen.

Aber der Staat muss die Bedingungen schaffen. Die öffentliche Hand könnte zum Beispiel die Genehmigungsprozesse für Ladestationen beschleunigen. Sie könnte dafür sorgen, dass die Energieversorger in die Netze investieren.

Als Vorsitzender der IG Metall sprechen Sie häufig mit Ministern und EU-Kommissaren über diese Themen. Wie reagieren die?

Sie nicken zustimmend.

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