16.04.2018  Geely-Chef Li Shufu drängt Daimler zu Kooperationen

Geely - die Achsenmacht aus China

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manager magazin online

2. Teil: Wachsende Wetteinsätze des Ferdinand Piëch aus China

2017 setzte allein seine Marke Geely daheim über 1,2 Millionen Fahrzeuge ab - mehr als Toyota, Nissan-Renault oder Ford. Die Zuwächse lagen bei spektakulären 61 Prozent, der Profit verdoppelte sich. In diesem Jahr will Li knapp 1,6 Millionen Autos verkaufen, in drei Jahren drei Millionen - inklusive Volvo.

Die Übernahme der Schweden 2010 war der Schlüssel für Geelys Aufstieg. Li sicherte sich damit nicht nur eine traditionsreiche Premiummarke, sondern auch technologische Kompetenz. Und er setzte bei der Integration auf die richtigen Leute. Im Hintergrund berät ihn der frühere Opel-Chef Carl-Peter Forster (63), Volvos Stardesigner Peter Horbury (68) beförderte er zum Kreativchef von Geely.

Die Übernahme war der Auftakt zu weiteren Akquisitionen. 2013 griff sich Geely den Hersteller der Londoner Black-Cab-Taxis, aus der Fabrik sollen bald auch elektrische Lieferwagen kommen.

Im vergangenen Jahr verschärfte Chairman Li dann das Tempo. Er überbot den französischen PSA-Konzern und erwarb 49,9 Prozent am malaysischen Staatsunternehmen Proton. Der angeschlagene Autobauer soll fortan Geelys neue Modelle bauen - und Li so den Zugang zum wachsenden südostasiatischen Markt sichern. Die britische Luxussportwagen-Manufaktur Lotus war im Proton-Paket mit enthalten.

Zuletzt ist Lis Gruppe Ende Dezember als größter Einzelaktionär bei der Trucksparte von Volvo eingestiegen, die 1999 vom Pkw-Geschäft getrennt worden war. Sie könnte das Pendant zu dem elektrischen Lkw-Bauer sein, den er sich klammheimlich in China zusammenbaut - wieder durch mehrere Übernahmen, wie ein Insider berichtet. Lis Imperium umspannt damit fast alle Autosegmente.

Der Mann wird immer mehr zum Ferdinand Piëch der Volksrepublik. Wie früher der Porsche-Erbe geht auch Li extrem hohe Risiken ein.

Die Finanzen seiner Holding, über die er seine Zukäufe steuert, sind undurchsichtig. Insider behaupten, dass es keine nennenswerte Verschuldung gibt. Lis Finanzkraft leite sich schon daraus ab, dass Volvo inzwischen ein Vielfaches des ursprünglichen Kaufpreises wert sei.

Bei der börsennotierten Geely-Marke liegt die Verschuldung bei 300 Millionen Euro, das sind gerade mal 30 Prozent des Jahresgewinns; Volvo steht mit rund 1,3 Milliarden Euro in der Kreide, ein ebenfalls beherrschbarer Betrag.

Fest steht aber auch: Die wachsenden Profite und die Verdreifachung des Aktienkurses haben Li noch wagemutiger werden lassen, als er ohnehin schon war. Seine Wetteinsätze werden immer höher.

Die Bewertung steigt - und die Risiken auch

War die Übernahme der London Taxi Company noch ein Klacks - auch weil die neuen Black Cabs auf Volvo-Technik zurückgreifen -, ist das Engagement bei Proton ein echtes Abenteuer. Geely muss den ehemaligen Staatskonzern sanieren und modernisieren, ohne die Mehrheit zu besitzen.

Und bei Lotus ist zwar eine Menge denkbar, schließlich basierte schon der allererste Tesla auf einem Lotus Elise. Doch die Synergien mit dem Rest der Gruppe halten sich in Grenzen.

Ähnlich zweifelhaft ist, ob Geely vom Einstieg in Volvos Trucksparte profitieren kann. Das 8-Prozent-Paket hat er teuer bezahlt: 3,3 Milliarden Euro - fast doppelt so viel, wie er damals für das gesamte Pkw-Geschäft von Volvo hinlegen musste.

Zu Geelys Core-Business werden die Volvo-Laster jedenfalls kaum beitragen. Die Gruppe arbeitet so kostengünstig, weil sie für alle Marken die gleichen Komponenten anbietet. Maximal zwei Motorenfamilien, drei verschiedene Getriebe und zwei Fahrzeugarchitekturen sollen reichen, um gruppenweit auf drei Millionen Einheiten zu kommen. "So simpel macht das kein anderer", heißt es im Konzern.

Kein Projekt ist für die künftige strategische Ausrichtung so zentral wie Lynk & Co. Mit der neuen Marke setzt sich Li zwischen Volvo und Geely. Das 01 getaufte erste Modell kostet umgerechnet zwischen 19.000 und 25.000 Euro, ist also kaum günstiger als vergleichbare SUVs. Bislang waren Chinesen in dem Preissegment erfolglos.

Das Gefährt kommt vollgepumpt mit Assistenzsystemen - und kostenfreiem, schnellem Internet. Per App kann es schlüssellos an andere ausgeliehen werden. Das eigentliche Verkaufsargument aber ist die Volvo-Technik. "Wir sind genauso chinesisch wie Volvo", sagt Alain Visser (54), ein ehemaliger Ford- und Opel-Manager, der nun das Marketing leitet.

Er wuchert damit, dass sich Lynk mit den Schweden eine Fahrzeugplattform teilt, auf der nach und nach auch Modelle der Marke Geely gebaut werden sollen. Selbst die Billigmarke der Gruppe soll langfristig nicht unter Skoda-Niveau positioniert werden, sagt ein Insider.

Der Lynk-Verkauf lief gut an, im Dezember, dem ersten Monat, gingen über 20.000 Bestellungen ein, mancherorts schnellten die Wartezeiten auf fünf Monate hoch. In diesem Jahr sollen 100.000 Stück verkauft werden, eine zweite Produktionslinie ist schon geplant.

Li will Lynk auch in Europa und den USA vertreiben. Mitte 2019 soll zunächst ein Flagship-Store in Berlin eröffnen und den Onlinevertrieb flankieren, Vorbild ist Tesla.

100.000 Autos sollen so in Europa verkauft werden - und zwar profitabel. Visser rechnet vor, dass der Verzicht auf ein Händlernetz 15 Prozent bei den Kosten spare.

Ob das Kalkül aufgeht? Selbst Tesla, der Pionier im Onlineverkauf, betreibt inzwischen zahlreiche Läden in teurer Innenstadtlage. Zudem fehlen Lynk & Co spektakuläre Modelle und ein Marketinggenie wie Elon Musk an der Spitze.

Was hingegen für einen Erfolg spricht: die Nachsorge. Die Inspektionen der Lynk-SUVs sollen Volvo-Werkstätten übernehmen; mit der eingebauten Technik sind sie ja bestens vertraut.

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